近日，《四輪低速電動車——技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被媒體曝光，引發(fā)業(yè)內熱議。從曝光內容看，此次《草案》對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

目前，關于《草案》真實性以及標準最終何時出臺眾說紛紜。有記者采訪了此次低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚（點擊查看最新人物消息） 。

據董揚透露，該《草案》是真實的，正式的《四輪低速電動車技術標準(征求意見稿)》很快就會出臺。當者進一步追問低速電動車國標是否于今年公布時，董揚給出的回答是“很快，但具體時間不便透露”。

此外，中國汽車工程學會理事長付于武（點擊查看最新人物消息） 透露，近日工信部再次組織召開了低速電動車定標座談會，更為深入地討論了低速電動車標準制定的相關問題。不難看出，低速電動車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國標出臺，相當于從國家層面承認了低速電動車的合法地位，相關路權問題也將得到解決。

生產標準大幅提高

流出的《草案》內容顯示，國標對四輪低速電動車生產標準做出了詳細規(guī)定。在外廓尺寸方面，低速電動車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力電池質量不得超過整車質量的30％。

在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動車安全質量進行了嚴格把控，要求其安全指標性能需達到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071《汽車側面碰撞的乘員保護》以及GB/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標準均為乘用車安全標準，有分析指出，以目前低速電動車行業(yè)的整體技術水平，短期難以達到這些標準的要求。

《草案》的另一爭議點在于碰撞標準。目前市面上的低速電動車幾乎不具備碰撞安全性。國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司原處長、國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事、總經理李鋼(微博) 認為，按照電動汽車碰撞后的安全標準，要求四輪低速電動車，標準有些過嚴、過高。李剛說：“國家可以設定安全標準，設定駕駛人的資質要求等等，企業(yè)用什么方案來實現，則不要強行規(guī)定。”

據了解，河北御捷、山東時風等低速電動車生產企業(yè)，無論是技術成熟度還是量產規(guī)模都處于行業(yè)前列，均認為達標存在相當難度。由此不難看出，這份《草案》對于大多數低速電動車企業(yè)而言，存在很大挑戰(zhàn)。

摒棄鉛酸電池

長久以來，低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規(guī)范，要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，該《草案》還規(guī)定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。這意味著目前低速電動車普遍使用的鉛酸電池將面臨被淘汰的境地。

通過調研數據，中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年增長速度發(fā)展。對于《草案》規(guī)定的相關標準，河北御捷、山東時風都曾公開表示，低速電動車電池類型不應一刀切，要設置過渡期。

河北御捷營銷中心總經理李剛表示，用不成熟的技術替代成熟的技術，是不合理的，鉛酸電池在國內發(fā)展時間較長，車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說：“無論是企業(yè)還是經銷商，都需要時間學習和掌握鋰電技術，不能一蹴而就?！?/p>

今年初，山東時風集團董事長劉義發(fā)向全國人代會提案時表示，四輪低速電動車使用何種電池應采取市場主導、政府引導的方式。劉義發(fā)認為，鉛酸電池結構簡單，性能可靠、經濟實用，深受消費者歡迎。對于鉛酸電池的污染問題，通過近些年的行業(yè)整頓，鉛酸電池行業(yè)生產條件和工藝水平全部達到環(huán)保部門的要求，天能等行業(yè)骨干企業(yè)也都建設了廢舊鉛酸電池再生制造生產線，廢舊鉛酸電池回收資源利用率超過98％。

大部分企業(yè)或遭淘汰

和現行的低速電動車地方標準相比，本次流出的《草案》對低速電動車要求大幅提高，且部分標準完全參照乘用車標準制定。對此有業(yè)內人士分析指出，若最終標準按《草案》執(zhí)行，四輪低速電動車和高速電動汽車的不同基本上僅體現在車速和體積大小兩方面，低速電動車行業(yè)將會發(fā)生翻天覆地的變化，未達標的低速電動車企業(yè)將被淘汰。

董揚表示，《草案》中正面碰撞要求已適當降低，焦點在于側面碰撞。因為側面碰撞的著眼點是普通汽車撞擊低速電動車，因此安全標準要求與晉通汽車相同。若因低速電動車寬度窄而放松側面碰撞要求，既不符合使用要求，也無科學依據。

對于是否允許采用鉛酸電池的爭論，據了解，四輪低速電動車國標起草組持否定態(tài)度，理由是現在國內鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現象很嚴重，個別企業(yè)管理較好是少數個案，只能根據全國狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

董揚認為，我國機動車發(fā)展過快，道路建設、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是當前的主要矛盾，發(fā)展農村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾，產業(yè)和企業(yè)利益訴求更在其次。低速電動車行業(yè)和企業(yè)的利益應服從全局利益，嚴格要求低速電動車生產企業(yè)是行業(yè)發(fā)展的必然，將來未達標企業(yè)遭到淘汰也是正?，F象，低速電動車企業(yè)數量多、發(fā)展水平參差不齊，需要一個大浪淘沙的過程。

實際上，對于企業(yè)而言，其關心的核心問題還是利潤，無論是達到碰撞測試要求還是轉用鋰電池，其背后影響的都是企業(yè)的成本。以電池為例，按照時風集團董事長劉義發(fā)的粗略計算，若每車電池容量為10kWh，鉛酸電池價格約5800元，鋰電池價格約22000元。鋰電池成本是鉛酸電池的4倍左右，更換電池類型后，單車價格提高約16000元，約占整車價格比例50％。劉義發(fā)呼吁，如果要求四輪低速電動車棄用鉛酸電池，改換鋰電池，政府應給予一定補貼。

有分析人士指出，盡管鋰電池的使用讓低速電動車生產成本大幅上升，但另一方面，其生產標準的提升也為低速電動車企業(yè)提供了更多發(fā)展的可能，尤其是在“雙積分”政策壓力下，部分傳統(tǒng)車企很可能與低速車企開展深層次的合資合作。